凯迪拉克suv-凯迪拉克suv全部车型报价及图片
原创，时间：2023-04-14 07:00:09
关于凯迪拉克suv的问题，我们总结了以下几点，给你解答：
凯迪拉克suvXT5
我的是领先型,不可否认3.0动力有点不足,尤其刚提回车时,感觉什么都沉重,两千公里之后会觉得很顺手,在美国,有3.6l的,却跟宝马x5同级别,
凯迪拉克xt5是凯迪换标以后推车的旗舰中型suv车型，外观大气时尚，配置性价比高，全led日行灯等高端配置的加入让这款车更受年轻消费者的喜爱了。
凯迪拉克suv
驾仕指数：85%
新能源风潮下百花齐放，那些先开的花就一定最艳？真相正在逐渐揭开，传统豪华品牌们开始真正发力。其中，通用最新奥特能纯电平台的首款车型LYRIQ锐歌，作为凯迪拉克旗舰中大型纯电SUV已经正式发售，这部车在多次展示静态天赋之后，被网友们评为“良心之作”。那么这款外形俊朗、内饰精致、同级轴距最长的纯电SUV，在动态方面的表现——动力、操控、底盘——是否也很良心？驾仕派第一时间在专业场地对LYRIQ锐歌做出了评测。
先说结论：驾仕派认为凯迪拉克锐歌在这次场地试驾中，在操纵性上的表现相较绝大多数纯电SUV都有明显优势。且听细说。
首先还是从大家最关心的动力说起。锐歌的动力参数达到燃油车3.0T水平，而实际的动力平顺度也展现出了较为理想的状态，对于原本燃油车的用户来说，过渡起来会很融洽。在进行0-400米加速体验时，第一次使用旅行模式（标准模式），车辆起步就有较强的推背感，并且尾速能轻松达到165km/h。第二次使用运动模式，起步动作更为激烈，电机大功率输出能力突出，并且整个加速过程都表现得很轻松，尾速则进一步的达到169km/h。
接着我们还进行了几近苛刻的连续五次零百加速，电机在“折磨”下每次都能保持稳定高效输出，第四、五次弹射起步依旧有明显的推背感，加速能力也没有明显衰减迹象，客观反映出锐歌的电池组和电机能够持续满负荷工作。
在绝对动力上，锐歌后驱版对比同价位燃油车有一定优势，但放在新能源市场只能算中上水平。但好在它没有太突兀的前冲，日常驾驶的力度控制得合理，电门对车速的匹配线性，在高速环道后段从120kph加速170kph攀升平稳，电机功率输出较为有力。
锐歌的动能回收系统有两种模式可以选择，一种是几乎没有回收，能和燃油车一样滑行，力度较为线性，没有那种松开电门踏板后急促的拖拽感；另外一种则是和其它电动车，尤其是特斯拉大致相同的强动能回收，也称“单踏板模式”，在动能回收期间要是不踩电门还会持续减速直到刹停为止，当然可控程度其实也比较容易适应。
踩下刹车后，锐歌的制动力建立快，感觉拉扯感不算严重，虽然制动负荷是偏大的，但可控性尚可。相对来看，方向盘的手动刹车系统还存在优化空间，一方面它有误触的可能，另外拨片的行程有些短促，需要一定学习成本来适应。
底盘舒适性的部分，锐歌的前后排有一定的分裂。
前排的舒适性会高一些，尤其在锐度较大的冲击面前，锐歌的悬架会更好的缓解颠簸，处理方式也不是一味柔弱，保留了大量的路感，而且能够感觉得到车身压在路面上的厚重，高级感还是比较浓的。就算是遇到连续起伏路面，锐歌的悬架处理也比较从容，拉升行程相对克制，回弹的节奏也不会太快，能匹配呼吸节奏，胸口以上没有太强烈的上下浮动。
不过，锐歌的后排悬架是偏硬的设定，虽然能将小冲击过滤得比较柔和，但较大的冲击会带来相对明显的颠簸，起伏路段下的抛跳感也较为明显，而在弯道中后座乘客会感觉到更多侧倾带来的滑动。当然这主要是因为大电池带来较高整备质量，需要用更高的胎压支撑，降低了车轮接地面积，同时锐歌也无法用过于柔软的悬架，以避免大幅压缩带来触底的风险。
所以从操稳路的舒适性来讲，锐歌尽可能的做到了平衡，但算不上最舒适的车型，在后续传播中，可以强调驾控时的操纵性，回避对舒适性尤其后排体验的放大。
虽然整备质量和车身尺寸都不算“紧致”，但锐歌在最后一项G0赛道（金卡纳）上的表现却很稳定，中低速到高速的转向增益渐进感不错，转向指向虽不算特别灵敏，但好在前轮的响应比较积极，没有明显滞后带来的沉重感。连续绕桩时，锐歌左右横摆的幅度被抑制得可控，车身能尽可能稳定在贴近桩中的路线，偏大的整备质量没有过分压缩悬架行程而造成转向不足的趋势。
不过在通过高速弯的时候，锐歌的离心力还是能感觉到体量感，80kph车速下会有转向中性下的抛离。我们以不出现明显推头为参考，三次尝试最高过弯速度，最高一次达到89km/h，对于一台2.5吨重、底盘负担显著比燃油车大的纯电SUV来说，这个极限速度还是值得肯定。
在金卡纳赛道的连续S弯项目中，在前两个弯锐歌悬架的反应是不错的，直到曲率最大的第三个弯道才感觉到悬架反应开始慢半拍，通过适当的收电门、修正方向，车头依旧能有比较清晰的指向。也就是说在极限操控中车辆有比较好的稳态，拥有较好的可操控性。当然，和传统燃油车比，带着电池包的电动车重心转移有一定先天劣势，我们在这里说它有较好的操控性是相比同级纯电SUV。
关于新能源车的操控性，早些时候一些品牌为了解决电动车侧向支撑性的问题，生硬的把悬架调得很硬，但弊端则是舒适性没有保障。而凯迪拉克在悬架调校上为舒适性做了更多考量，所以我们可以感受到一方面它在操稳路有着还不错的舒适性，同时在弯道中60km/h以下速度时的侧倾，我个人认为还是可以接受的，话说回来谁又会在过弯时开到60km/h以上。总之，我认为这种调校思路对于这部车型来说是相当合理的。
结语：
总体来说，作为凯迪拉克的首款电动车型，锐歌在驾驶性上保持了品牌一贯的高运动性标准，操纵体验对比同价位、同级别车型具有一定优势，但在舒适性上没有明显的领先地位。
加之锐歌在人机交互上相对传统的风格，所以对比理想L9、蔚来ES7这种新势力车型会有客群定位的差异，后续可以把对手锁定在奥迪Q5 e-tron、奔驰EQE SUV这一类的传统豪华品牌新能源车，也可以吸引原本宝马X3、奔驰GLC高配车型的用户，在稳定基本盘的基础上，尽可能为奥特能平台带来声量，帮助后续通用新能源车型开拓市场口碑。
文｜道道
拍摄｜驾仕派
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