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回顾过往四十年的个人汽车史，厘清中国汽车迷雾
编者按
今年是改革开放四十周年，也是中国汽车市场另外一个真正的转折时刻，负增长或者零增长时代已经不可避免的到来。
如同一篇小学生作文所说，“今年都快结束了，我们不能让地球毁灭的悲剧发生”，我们希望更多的人能够加入到探索汽车发展真相的行列中去。
《汽车商业评论》10月刊的封面故事《1978通向》以个人视角来审视或观察观察四十年来中国汽车业景象、四十年来的汽车历史特别是中国汽车发展的历史。
此前两天，我们已经先后刊登了《1978通向》（上）和《1978通向》（中），共计3个章节，今天将最后一部分也呈现给读者诸君。
希望它们能够激发起您自己的回忆和总结这过往的四十年历史，能够成为提醒自己的一种有意义的事情。
人生中的第一辆轿车
然而，轿车梦说来就来了，身边的人越来越多地有了轿车。
1996年夏天，从石家庄锻炼期间偶尔回北京，突然发现当时报社周末部的记者编辑因为靠创办市场化的“周末金页”有了较好的收入，他们开始学驾照，租一汽-大众出产的捷达来开，有的人很快就买了捷达或者二汽和雪铁龙合资企业神龙汽车生产的富康。
那一年秋天，报社经济新闻部的同事买了一辆菲亚特乌诺(Uno)，也就在那一年，我在老家做律师的发小，花了将近25万元买了一辆带真皮座椅的桑塔纳。发小告诉我，那时油价每升只有1.41元。
那一年冬天，研究生时代的同学，一位高大的山东汉，也在那一年买了一辆绿色的夏利。还是寒冷的冬天，他到报社找我，进屋只穿了一件毛衣，我问他就这样来的？冷不冷？他说，我有车了。那种样子，洋溢出一种此行就是为了告诉我他买了车的意思。
回到北京的我每天上班就是骑自行车。先是从现在已经是水立方所在地的北顶村出租房骑到二环边上的六铺炕，换到红领巾公园东边住后，每天往返骑行路程达到了25公里。那时，偶尔路过街头商场，甚至可以看到长安奥拓被作为奖品来吸引客流的促销活动。
1997年9月，我报名北方驾校，几个人挤在一辆跃进1040上练习“踩、摘、轰、踩、挂”。那个年代，北京的驾校热已经开始了，各种驾校粉墨登场。看着驾校如潮的人流，自己感觉似乎学驾照已经学晚了，当然心理还从来没有想过真正要买一部车。
那年10月，我去宜昌进行为期大约一个月的三峡截流报道，每天在稿纸上写完稿，发稿还要去找邮局发传真。期间，去荆门看望大学同学，他开着一辆绿色富康送我回宜昌。一股汽车进入家庭热潮显然正在逼近。
但显然，这股热潮主要是在一线城市，我的老家西港镇上的青年虽然所处的城市从大一点说是苏州市，但在那个年代汽车梦想还是有点遥远，他们的座驾普遍换成了摩托车，而且以飙车速度为乐。那次过年回家，一位和我弟弟同龄的邻居打麻将趁洗牌空隙，说出去上个厕所，实际是去东来镇接了一趟老婆，来回20公里的路，十分钟就又回到了牌桌上。
1998年1月，我拿到了人生第一本驾驶证，而且是B本。虽然当时还不敢想象买车，但记得当时报社的经济部副主任蒋升阳已经说买车要趁早，否则北京就要开始如限摩托车一样限行汽车的问题了。
这年三月，东风汽车总经理马跃作为九届全国人大代表到北京参加会议。这是我职业生涯中第一次正式采访一个汽车公司的领导，而且似乎是从汽车本身的角度采访。此前，报社同仁采访的除了劳模还是劳模。记得我同事为了采访东风王涛，部主任很有点趾高气扬地打电话让《中国汽车报》送一年合订本过来，哪里知道后来这家报纸能够因为产业的兴盛而活得如此灿烂。
马跃在1998年3月初的那次采访中说，在他入住北京酒店期间，经常通过窗户数一数到底有多少台富康车从路上开过。看得出来，当时他对于神龙汽车的未来还是颇为期待。这年的9月，在两厢富康的基础上，三厢轿车富康988问世，而且主要被作为出租车，刷上红漆出现在北京的街头。
桑塔纳、捷达和富康，这是当时中国轿车流行的老三样。而当时北京的街头还流行着北京吉普生产的切诺基和BJ2020。中国第一代财经记者方向明开的就是一款切诺基，1998年的一天，和他在德胜门采访完TCL的老板李东生后，他让我试试这部切诺基，刚拿到车本的我开得让方向明心惊肉跳。后来，2005年，北京吉普设计出了堪为经典的切诺基2500。BJ2020是在BJ212基础上引入一些牧马人元素在1988年诞生，生命周期一直延续到了21世纪之初。
这些代表着第一批中国合资车企的成就，但年销量不足1000台而亏损累计29亿元的广州标致却在1997年宣告破产。标致505这个车型在当时的北京并不多见，但却也留在了一代人的记忆里。
广州标致如何会失败？恐怕更多的原因是在法方，简单的理由是，就在广州标致倒下的同时，广汽又和本田牵手，并留下宝马、奔驰、欧宝、菲亚特和现代5家跨国车企品尝争夺失败的苦痛。后来的历史很多人都知道，广州本田开创了中国汽车的4S店模式。之前，都是各类物资局机电公司直接拿着钱到厂家提车。
1997年是中国汽车第二批合资潮的开始。当年6月，上海汽车和通用汽车合资成立上海通用汽车公司。1998年，别克新世纪上市。这是后来准备和奥迪A6一起争夺国家领导人用车的车型。我1999年去南通采访，企业就用这部车去南通机场接我。当时，看着木纹装饰，我觉得它可真是高级。
与通用争夺上汽失败的福特随后在2001年和长安汽车签约成立长安福特汽车公司。尔后便是2001年中国加入世贸组织后的一系列汽车新合资公司的成立。同时，第一批合资公司则更加加紧中外合作，迎接即将到来的中国汽车市场的黄金时代。
此时，中国自主品牌乘用车基本不在各大汽车集团考量范围之内。不过，一汽可能除外。1996年，奥迪100的化身——俗称“小红旗”的红旗CA7220开始在一汽集团二轿厂生产，当年销售量超过1万辆，可谓形势喜人。第二年便排产超过2万辆。
CA7220
1997年6月10日，一汽轿车股份有限公司成立，8天后，一汽轿车股票在深圳证券交易所上市，并一下融到了20多亿元人民币。这似乎标志着红旗将进入快速发展的新时期，但谁能料到这竟然是它上市之后的唯一一次融资。
“小红旗”在形势一片大好中隐藏着外界的质疑，它几乎就是奥迪100加了个红旗标，虽然里面换了不一样的动力总成，但也仅限于此，更何况这动力总成也是买来的。
面对“红旗为何要攀附奥迪”的质疑，时任一汽厂长耿昭杰后来自己这样解释：“目前出现这些问题，带有历史阶段性的原因，他们把它看成了终极。”但，它的后遗症不可小觑。这或许就是历史的局限性，决策者没有意识到品牌的重要性，破坏了红旗造型的基因，真所谓“因小失大”。
时任一汽常务副总经理陆林奎或许是当时少有的清醒者。1995年，在做“小红旗”生产准备的时候 ，他是领导班子里唯一一个提反对意见的人。他认为这样的红旗，不仅造型像奥迪100，没有自己特色，而且质量也难以保证，特别是488发动机烧机油，这些都将有损红旗的声誉。
陆林奎回忆当时耿昭杰在会议上这样说他：“陆林奎，你没有信心！”第二年，在一汽大干红旗工程的时候，这位被公认为具有战略思维的汽车人被派往拯救当时处于困境的一汽-大众。
1998年年初，“小红旗”市场开始反响不好。一汽随即组建临时促销机构去各地县委、县政府推销。当时，一汽内饰件厂副厂长胡汉杰被抽调过去负责中南地区的销售。但是，他说：“县里的干部愿意开走私车，丰田佳美，比我们的车好。”
2000年7月，采用奥迪200的平台和日产2.0L V6发动机的红旗世纪星轿车上市，被称为“小红旗二代”。面向中高档商务用户的红旗世纪星已经不同于上一代的“小红旗”，是一次较大的“变脸”。它在车型上比“小红旗”更加远离模仿车型的内外模样。
但，竞争格局已经变了，当它诞生的时候，除了奥迪，在中高档商务车领域已经有广州本田雅阁、上海通用别克君威、上海大众帕萨特，还有东风和台湾裕隆在广州合资生产的蓝鸟。以后，随着市场上替代品增多，“小红旗”卖得越来越少，销售网络也越来越弱化，队伍也越来越弱化，精干的力量都移到卖一汽轿车代工生产的马自达6去了。
平心而论，当时想要做好“小红旗”这样的高档车非常困难，但如果当时能够立即着手自主品牌家用轿车的事业，那么一汽可能将会获得远比长城、吉利、奇瑞等自主品牌企业更大的成功。
对此，当时已经有远见卓识者。原一汽副厂长、时任机械工业部副部长后官居商务部部长却又英年早逝的吕福源在1997年10月6日举行的“汽车行业形成产品自主开发能力研讨会”上所说的话或许可以引起反思。
他认为此前18年我国汽车行业在技术上的路线实际分三个阶段。第一阶段以引进产品、消化技术为主。第二阶段以联合开发为主。第三阶段以自主开发为主。“目前全行业的主流是引进消化产品，但在引进消化阶段我们也忽略了与后两段的衔接。如果我们会搞整车设计了，把这一套吃透了，就可以从根本上把握产品设计自主开发的主动权，这是最重要的”。
吕福源说：“中国汽车工业在改革开放中走过了18年。目前各企业正面临着各种各样的换型……如果把自主换型的机会，变成全面引进新车型，对于行业发展来说很遗憾，主要是会贻误了自己。因为引进一个车型就要干5年、8年，真正练兵的机会你都没有了。”
然而，在预感到激烈的竞争局势时，各大汽车集团发展轿车的重点是集中优势资源全面做好合资品牌。
当时一汽还有另外一个重点就是发展重卡。这也是中国汽车人的心结之一。改革开放初期，我国汽车产品结构是“缺重少轻、轿车近乎空白”。2000年我采访一汽，一汽正在无技术引进条件下，开始了我国汽车史上前所未有的一次大规模自主研发，并在2007年6月推出了解放J6系列重卡，实现了我国重型车及重型柴油机产品与国际先进水平接轨。
就在那个年代，主要以民营力量为代表的中国汽车自主品牌在历史上开始了第一波发力。
1997年，长城汽车的董事长魏建军已经在造皮卡，而吉利汽车的董事长李书福刚刚开始造车之梦，奇瑞汽车在时任芜湖市委书记詹夏来和来自一汽的尹同跃的带领下正以干零部件公司的名义开始了整车制造的准备。随着中国在2001年加入世贸组织，这些企业都先后获得了准生证。
随后又有一系列自主品牌汽车公司成立，这其中包括华晨、力帆、华泰、众泰、比亚迪，乃至波导、青年、奥克斯等等一系列昙花一现的自主品牌。尽管政府还是严控汽车准入，但中国汽车竞争的“三大三小“（“三大”指一汽、东风、上汽三大轿车基地；“三小”指北京吉普、天津夏利、广州标致三个小型轿车基地）格局还是被不可避免的打破。
国家也同时“鼓励轿车进入家庭”。2000年10月，党的十五届五中全会首次提出这个概念，2001年九届全国人民代表第四会议批准的计划纲要也明确了这一诉求。它是建国五十年来在官方文件中第一次明确轿车进入家庭。上汽通用适时在2000年10月推出了“10万元家轿”——别克赛欧汽车。后来的广汽本田飞度也是那个年代“10万元家轿”的代表之作。
虽然因为东南亚金融危机，1998和1999年中国汽车市场的增长陷入历史低点，但随着2000年特别是2001年中国入世后经济稳步发展阶段，轿车市场在2002年开始起飞，2003年则发生井喷（不排除非典因素），中国汽车市场的黄金时代来了。
2002年4月，我花了十几万元，购买了自己人生中的第一辆轿车，一辆银灰色捷达。其时，有这样一辆车已经算是好车，它比当时新生的自主品牌产品要高档得多。
未来不是诅咒而是欢呼
随着中国汽车市场的起飞，从2000年起，我经济新闻领域采访报道关注的一个重中之重就是汽车产业。
这年年初，我第一次在合肥见到了江淮汽车时任董事长左延安。当时，他正在谋划江淮汽车上市，轿车提上日程还是几年以后的事情。就是在这次采访中，我了解到芜湖的奇瑞已经有轿车出售，价格远低于合资品牌，对于广大被点燃轿车梦的中国人来说，是个巨大的诱惑，但可惜没有合法身份。
2001年初，在国家有关领导的协调下，奇瑞通过赠送上汽集团股份的方式获得了造车资格。当年，它通过第一款轿车（后被命名为风云）以8.8万元低价入市，远远低于“10万元家轿”的期待，突破了众多消费者的心理防线，也迅速奠定了它在这个行业的地位。在奇瑞初试牛刀就赚得盆满钵满的第二年，长城汽车推出赛弗SUV（现在的人可能只知道哈弗），广告词是“8万元赛弗开回家！”，也成为那个时代的另外一道自主风景。
可惜，当时我没有跟进长城报道，焦点只关注到奇瑞汽车，它也成为我此后持续关注的对象。2003年夏天，我写下《奇瑞还能创造奇迹吗》来表示对它的担忧。当时，逆向、抄袭或者说山寨，成为中国自主品牌主流的开发模式，也让这样的汽车注定是低端产品。然而，因为中国人在历史上首次迎来了汽车时代，市场井喷让自主品牌有了巨大的生存空间——跨国汽车品牌乐享高利润，根本无暇顾及自主品牌所占据的中低端市场。
奇瑞的突然成功也催生了对中外合资汽车企业的第一次批判。无论发声的背景如何，2003年11月，耿昭杰尖锐地提出“没有自己的品牌，造多少车都是别人的辉煌”。这引发了中央领导的重视，2004年中宣部将自主品牌报道列入年度十大报道之四”，从此自主品牌在汽车行业正式登堂入室。
就在这样的背景下，2004年9月，身为《环球企业家》记者的我曾经写下报道《失控的东风汽车》，认为自2003年7月1日,东风与日产整体合资的东风汽车有限公司正式运营后,除了一把合资公司外,东风已经没有一块独立像样的自主汽车制造产业。
奇瑞成为被看重的自主品牌。从2004年年初吴官正开始，一年之内先后有3名时任中央政治局常委来到安徽芜湖，李长春甚至作出了“要像保护大熊猫那样保护奇瑞”的指示。奇瑞俨然成为了中国自主品牌的旗帜。
不得不说，奇瑞确实值得尊敬，它意识到自己的短板，特别希望能够像跨国车企这些正规军那样，建设自己的研发能力，于是延揽海归人才，正向开发汽车成为其主旋律。2003年3月，成功从底特律挖角后来被誉为汽车海归领袖的许敏。这也是奇瑞当时被外界看重的重要原因。
但在不断释放的火热市场需求和正向开发产品速度缓慢之间的矛盾，以及山寨省钱且能快速赚钱和正向开发耗资巨大之间的矛盾，导致这家自主品牌正向研发道路一度戛然而止。据称，这是詹夏来2005年参观了一次吉利之后得出的应对，由此能够“多生孩子好打架”，从而也引发了汽车海归离职潮。
如今看来，这殊为可惜，可是放在当时的历史环境下，也算是理性之举。奇瑞、吉利、长城乃至比亚迪，这些喝了中国汽车市场“井喷”头啖汤的企业，一起步就获得了巨大的成功，虽然有些吃相并不好看。
这些民营汽车企业或者如地方国有的奇瑞汽车，对国有汽车集团发展自主品牌是巨大的刺激，加上国家的强烈推动，这些国有汽车集团逐渐开始自主品牌之旅，但他们又不屑于山寨汽车发展模式，大多希望一起步就高举高打。
于是就有了2004年上汽和南汽争夺英国罗孚集团（MG ROVER Group）之战，引发外界强烈关注。最终，上汽拿到了一定的知识产权，而南汽则成功竞得MG品牌和相应的长桥工厂。我当时特别关注此事，并与南汽董事长王浩良有了深入接触，目击了他还未及品尝收购成功的喜悦却马上陷入运作资金捉襟见肘的窘境的过程。南汽人成功将英国工厂搬到了中国建成了南京名爵工厂，却最后不得不与上汽合并。
在这个过程中，我感受到了中国汽车产业正在酝酿的勃勃生机与整个行业报道浅尝辄止或者说根本就是驴唇不对马嘴之间的矛盾。在2005年我完成中国汽车业首部通志式个人专著《中国汽车调查》一书后，立即萌生创办一本能够匹配并能推动汽车产业发展的商业杂志的念头。
但，服务了5年的环球企业家杂志更关心高端经理人的品质生活，而一些有意改变的汽车产品刊则又不敢冒险，于是只好自己挑头出钱创办新刊物。《汽车商业评论》就这样正式创刊，它的宗旨就是“推动中国汽车向前进”，而行业地位就是要做“中国汽车的意见领袖”。
从这本杂志开始，我对中国汽车的报道或者关注的对象演变成全产业链，从研发、制造、营销、供应链和经销商等多个维度进行。这是雄心勃勃却又忧心忡忡，但我们顽强地挺了过来。我至今还记得时任上海汽车集团股份有限公司总裁的陈虹在我们准备创办这本杂志时提出的要求，多翻译一些国外汽车报告，供中国企业参考。
我们确实也这么做了，而且不仅引进消化吸收国外报道，而且还挖掘中国汽车过往形成“口述历史”系列。2006年开始创办的《汽车商业评论》报道的企业类型，一方面是跨国公司和合资车企，但更重要的另外一方面则是报道中国自主品牌企业，包括商用车主要是乘用车，报道它们从何处来要往何处去，报道它们的经验和教训。
2006年前后，正是中国国有汽车集团公司真正展开自主品牌乘用车事业的重要时间点。
2月，在尹家绪开了一个头之后，徐留平开始领导被称为中国汽车界“野狗”的长安汽车；5月，饱受诟病的竺延风专门在一汽轿车之外成立红旗事业部，三个月后又推出奔腾品牌第一款产品；8月，祁玉民从大连来到沈阳，接手豪情万丈的仰融黯然离开之后从香饽饽变成烫手山芋的华晨汽车集团；10月，徐和谊掌舵并整理“先有儿子后有老子”的北汽控股，准备开始自主事业；2007年5月，在几经犹豫之后，广汽集团自主品牌乘用车项目组也终于正式成立；9月，东风乘用车公司武汉工厂奠基……
2008年4月，我们推出中国第一部《中国汽车蓝皮书》，它是以汽车商业评论杂志特刊形式出现，开了业内先河。这一年，正是中国改革开放30周年，为此杂志推出了《30年十大悲情人物》系列。如今回想起来，在那个时间节点，对于中国自主汽车事业来说，还谈不上什么太多亮点，通过描绘悲情或许能够更好奋进未来。
然而，中国汽车业正要“撸起袖子加油干”的节点，全球开始进入金融危机阶段。2009年4月，在普遍预感到中国汽车业也要遭遇经济危机之际，我们推出第二本《中国汽车蓝皮书》，随后举办第一届中国汽车蓝皮书论坛，并精心选择了这样的主题：“决心与恒心：中国汽车业努力实现逆势超越”。
如今看来，这是先见之明。
2009年，中国车市在政府刺激政策下高歌猛进，产销量超1360万辆，首次成为世界第一大市场。上汽通用五菱的五菱之光因为这一年卖出59.7万台而被福布斯杂志评为“地球上最重要的一款车”。受此鼓舞，第二年，这家公司推出了乘用车品牌宝骏汽车。
更重要的是，借着这次全球金融危机，诸多宝贵的汽车资源开始寻找买家，北汽收购了萨博的知识产权，吉利收购了沃尔沃，广汽也买到了阿尔法罗密欧平台，而跨国汽车公司的技术人员也在危机下开始流动，成为中国车企从事自主品牌事业的重要支撑力量。如果没有这场金融危机，恐怕中国车企不会这么快地从汽车产业的全球化中受益。
吉利可以说是最大的受益者：一方面盘活了沃尔沃，使之得到了财务上和品牌上的巨大好处；另一方面，通过招募破产后的萨博技术力量，加上部分从沃尔沃退下来的技术人员，成立自己在北欧的研发公司，开发出了与沃尔沃共享的CMA平台架构，一举使得新品牌领克具有了很好的技术底子，而吉利品牌汽车本身也在这种技术交流的过程中获得了很好的提升。
在2010年8月收购沃尔沃之前，吉利的自主品牌不仅乏善可陈而且可谓乱了阵脚。2009年，它和奇瑞纷纷推出多品牌战略，试图由此能够最大可能地获得利益的最大化，结果是三年过去，基本回归一个品牌，区别是重新设计了LOGO。同时，展开内部深刻变革，他们开始知道，多品牌或者说要提升品牌，不只是简单增加一些LOGO，更重要的是有实质性改变。
采访吉利董事长李书福
就在这样的背景下，大概在2013年下半年到2014年下半年，中国自主品牌乘用车销量所占市场份额一度呈现12连降的势头，引得舆论阵阵惊呼，感觉上，崩盘已经是在所难免。当时，我撰文指出，自主品牌份额多少个月连降是正常的表现，不要悲观，因为这正是大浪淘沙、水落石出之际，真正优秀的自主品牌将要脱颖而出。
因为仔细审视这些数据，在中国自主品牌大盘下降的同时，还是有一些自主品牌，比如长安汽车在逆势上升，由此整个形势准确地形容应该是此“伏”彼“起”，只不过“起”的势力暂时小于“伏”的阵营。果然此后，中国品牌的市场份额也在下降一段时间后开始稳住阵脚，乃至止跌回升。而且，吉利、上汽的自主品牌强势崛起。
我的一个发现是，凡是真正重视研发的车企，它一定有一个美好的未来。为此，由国内外知名汽车专家进行评审的轩辕奖——中国汽车产业年度贡献奖诞生，2014年1月揭晓第一届获奖者。这个“独立于权力、独立于关系、独立于商业”的中国汽车奖项获得了国内外高度关注，因为轩辕奖有对中国汽车产业贡献这个评奖维度，导致合资企业的国际品牌产品只能获得特别奖，而难以获得唯一的大奖。这确实是个遗憾，但随着时间的流淌，本地化竞争的激烈，我们发现事情正在起变化。
轩辕奖第一届获奖者
更大的变化是全球汽车产业正在发生转折。2009年，我在《汽车商业评论》杂志上推出关注节能与新能源汽车的“绿方向”栏目。原本这个栏目应该在2003年初就应该推出，因为那时刚刚收购秦川汽车的比亚迪老板王传福在接受我长篇专访的时候信誓旦旦地描绘了他即将改变的汽车世界，但很长时间没有真正的动静让人忧虑。
2014年，郑刚被任命为北汽新能源总经理，这家被我关注已久的企业有了实质性动静，让我电动化不再是空头支票。很快到了2015年，我发现这已经是正在变化的汽车业发展的基础，为此在那年5月举办的第七届中国汽车蓝皮书论坛上，我提出了“汽车四化”的概念，它包括“电动化、智能化、电商化和共享化”，上汽集团在2年后提出“汽车新四化”概念，其中“网联化”取代了“电商化”，但在我看来，网联化是智能化的应有之意。但无论如何，“汽车四化”已经不可阻挡并成为业界共识。
汽车四化
2009年，易车的老板李斌和我一起随同中国汽车流通协会代表团访问英国，当时他的志向是2010年要办一本《汽车周刊》，我当时告诉他，我也要办一本产品类的《汽车消费报告》。如今的结果大家都看到了，《汽车消费报告》已经成为汽场汽车APP的一部分，而李斌则成为造车新势力的一部分，蔚来汽车第一款产品ES8在2018年开始交付。而他确定要造车的时间节点正是2015年。
2015年之后，全球汽车业开始转型，而中国的变化尤甚。那些汽车业的门外汉们一个个变成了造车新势力，而过去那些在传统车企的经理人们也一个个变成联合创始人。在奥迪、斯柯达、奔驰和沃尔沃奔波一圈的付强成为爱驰的联合创始人，上海大众的老人张海亮成为电咖的联合创始人，德国人戴雷则成为拜腾的联合创始人……
对于造车新势力，有人嘲笑，有人警觉，有人欢迎，但毫无疑问，他们中的强者正在给汽车业带来新意思，正在对汽车业进行多维度的改变，心态开放的传统车企将从中受益，而“闭关锁国”者在未来将受到重创。这个时候，2018年10月宝马率先打破在华晨宝马合资公司中的股比限制（达到惊人的75%）的消息已不是重要新闻。
正是响应汽车业的多维变化，2017年入主一汽的徐留平才敢于举集团之力打造新红旗。他在2018年11月8日的乌镇第五届世界互联网大会说，当下中国汽车产业正处在4.0时代，汽车产业需要“创新化、专业化、平台化、联盟化和生态化”的“五化”发展模式。
1978年，全国汽车产量为14.9万辆，占当年世界汽车产量的0.4%。2017年，全国汽车产量为2901.5万辆，占世界汽车产量的29.8%。同时，中国已连续九年成为世界第一汽车市场，达到2887.89万辆,只是同比增长幅度开始下降，为3.04%。但没有料到的是，2018年，在中国改革开放40周年之际，中国车市首次迎来高歌猛进多年后的负增长。
这是坏事吗？坏事！中国汽车业将迎来最惨烈的竞争时代；这是好事吗？好事！未来中国出行行业世界级的公司将有可能就此诞生。
1998年，我去浙江温州进行改革开放20周年的报道，当时温州政府对出租车司机实行花3万元永久买断经营权的举措，这被我们认为是一种改革。谁料，此后经营权证价格一路看涨，到2007年拍出了142万元的高价。但到2017年，在网约车冲击下，温州出租车从业者整体收入下降了近1/3，而经营权证价格更是暴跌。2018年9月，温州宣布城区3870辆出租车将全部接入“嘀嗒出行”，以挽救接单率，但这些出租车未来的命运已经注定。因为从去年开始，温州新增出租汽车经营权实行期限制,全部实行无偿使用。
这是技术推动的汽车共享化之一景。“汽车四化”大潮下，更多变化已经、正在或者将要发生。新一轮竞争开始了，对手们看起来无处不在。怎么办？是焦虑？是恐慌？是诅咒？我想，回顾过往40年，我们对未来的正确态度必须是欢呼。
1978年通向的应该就是这样的道路。
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